China „wirft“ Autos in Brasilien ab, inmitten des Krieges zwischen den Autoherstellern in Asien

Chinesische Autohersteller – BYD, GWM und andere – „erobern“ Brasilien und andere Länder, und diese Bewegung hängt teilweise mit der harten Konkurrenz innerhalb des asiatischen Riesen zusammen.

Der überwältigende Aufstieg chinesischer Marken ist für die etablierte Branche in Brasilien ein Alarmsignal. Die Offensive erfolgt in einem ohnehin schon schwierigen Umfeld, das durch hohe Zinsen und steigende Ausfallraten gekennzeichnet ist, was die Situation zusätzlich verkompliziert.

Laut The Economist ist Chinas Vormarsch auch auf das Bestreben zurückzuführen, seine Position als weltweit führendes Land zu festigen. Zu diesem Zweck erhält das Land auch hohe Subventionen.

BYD und GWM bringen Fabriken vom Reißbrett

Chinas Vormarsch in Brasilien erfolgt an drei Hauptfronten: einer massiven Steigerung der Importe, der Errichtung von Fabriken und dem Aufbau strategischer Partnerschaften mit bereits etablierten Unternehmen.

BYD festigte seine Marktposition rasch und erreichte im Juni den fünften Platz im nationalen Ranking mit einem Marktanteil von 8,7 % im Einzelhandel in Gemeinden in allen Regionen Brasiliens und war an 104 Standorten führend, darunter in Hauptstädten wie Maceió, Brasília und Porto Velho.

Im Segment der Elektrofahrzeuge (Hybrid- und Elektrofahrzeuge) dominiert BYD – bei 100 % Elektrofahrzeugen hält das Unternehmen einen Marktanteil von 77 %. Diese Expansion wird durch eine robuste Importstrategie vorangetrieben, die sogar die eigene Flotte von Frachtschiffen nutzt, wie beispielsweise die BYD Shenzhen, die im Mai im Hafen von Itajaí 7.292 Elektrofahrzeuge entlud – die größte jemals im Land verzeichnete Ladung dieser Art.

Die Einfuhr chinesischer Fahrzeuge dürfte in diesem Jahr um fast 40 % steigen und insgesamt rund 200.000 Einheiten bzw. 8 % des Gesamtabsatzes an leichten Nutzfahrzeugen in Brasilien ausmachen.

Neben Importen ist der Fokus auf die lokale Produktion entscheidend. BYD investiert 5,5 Milliarden Real in das ehemalige Ford-Werk in Camaçari, Bahia. Es wird das größte Werk des Konzerns außerhalb Asiens sein und über eine Produktionskapazität von 600.000 Fahrzeugen pro Jahr verfügen. Es hat das Potenzial, sich zu einem Exportzentrum für den amerikanischen Kontinent zu entwickeln.

Die anfängliche Produktion in Brasilien erfolgt jedoch im SKD-Verfahren ( Semi-Knocked Down ). Dabei werden die Fahrzeuge mit bereits geschweißter und lackierter Karosserie aus China geliefert, während die restlichen Komponenten – fast alle importiert – im Werk Bahia montiert werden. Bisher wurde nur ein inländischer Zulieferer, Continental Pneus, zugelassen, obwohl sich 105 weitere brasilianische Unternehmen im Zulassungsprozess befinden.

Auch GWM (Great Wall Motors) verzeichnet in Brasilien ein starkes Wachstum und verzeichnete im ersten Halbjahr 2025 ein siebenmal höheres Wachstum als der nationale Branchendurchschnitt. Die Zahl der zugelassenen Fahrzeuge lag bei 15.261. Der Haval H6 hat sich seit Jahresbeginn als meistverkauftes Hybrid-SUV Brasiliens etabliert.

Der Automobilhersteller bereitet außerdem die Eröffnung seines Werks in Iracemápolis (SP) noch in diesem Jahr vor. Die Gesamtinvestition beträgt bis 2032 10 Milliarden R$. Das Unternehmen gibt an, eine zunehmende Verstaatlichung anzustreben und dabei lokalen Zulieferern den Vorzug zu geben.

Auch ein weiterer chinesischer Gigant, Geely, die Muttergesellschaft von Volvo Cars, nimmt nach neun Jahren den Betrieb in dem Land wieder auf. Die Marke hat im Juni 680 Elektrofahrzeuge in Paranaguá, Paraná, an Land gebracht und plant, den Verkauf noch in diesem Monat zu starten.

Das Unternehmen unterhält eine Partnerschaft mit der Renault-Gruppe für die mögliche Produktion von Hybrid- und Elektrofahrzeugen in São José dos Pinhais (PR) und könnte Minderheitsaktionär bei Renault do Brasil werden.

Der Druck chinesischer Autohersteller ist ein globales Phänomen

Die Aggressivität chinesischer Automobilhersteller in Brasilien spiegelt eine globale Realität wider. China hat sich zum weltgrößten Automobilhersteller und -exporteur etabliert. Die chinesischen Exporte haben sich innerhalb von drei Jahren verdreifacht und erreichten 2023 4,7 Millionen Einheiten. Bis 2030 werden voraussichtlich 7,3 Millionen Einheiten erreicht.

Der Aufschwung wird durch massive Überkapazitäten und einen brutalen Preiskampf auf dem heimischen Markt für Elektrofahrzeuge vorangetrieben, auf dem 115 Marken vertreten sind. Die chinesische Regierung äußerte sogar Bedenken hinsichtlich eines Verdrängungswettbewerbs, der „Investitionen in Forschung und Entwicklung schädigt und die Sicherheit gefährden könnte“. Sie versucht, den Verkauf von Autos unter Selbstkostenpreis einzudämmen.

Angesichts dieser Situation im Inland suchen chinesische Automobilhersteller nach neuen Märkten. Sie konzentrieren sich dabei auf Länder des Globalen Südens wie Lateinamerika, Südostasien, den Nahen Osten und Afrika, wo die Emissionsvorschriften weniger streng und die inländische Konkurrenz schwächer ist. Im Jahr 2024 entfielen 82 % des Absatzes batterieelektrischer Fahrzeuge in Mexiko, Brasilien, Argentinien und Chile auf chinesische Marken.

Auch in Europa sind die Fortschritte bemerkenswert. Laut dem Automobilberatungsunternehmen Jato Dynamics haben chinesische Marken ihren Marktanteil im Mai 2025 im Vergleich zum Vorjahr mehr als verdoppelt und erreichten 5,9 % des Gesamtabsatzes. Im April überholte BYD in Europa erstmals Tesla beim Absatz von Elektrofahrzeugen. Stella Li, Global Vice President von BYD, erklärte bereits, Europa sei die wichtigste Region für den Automobilhersteller.

Um Zölle und Transportkosten zu vermeiden, investieren chinesische Unternehmen auch in den Bau von Fabriken im Ausland. BYD beispielsweise baut derzeit eine Fabrik in Ungarn. Obwohl der Konzern seine Pläne für den Bau einer großen Fabrik in Mexiko aufgrund geopolitischer Spannungen und handelspolitischer Maßnahmen auf Eis gelegt hat, ist das Werk in Brasilien das erste außerhalb Asiens.

Die globale „Invasion“ stößt jedoch auf Widerstand. Länder wie Russland haben bereits „Recycling“-Steuern auf importierte Autos eingeführt, um Chinas Vormarsch einzudämmen. Auch die Europäische Union hat Zölle auf chinesische Elektrofahrzeuge erhoben. Als Reaktion darauf konzentrieren sich Unternehmen wie MG (kontrolliert vom chinesischen Konzern SAIC) auf das Hybridsegment in Europa, das von den Zöllen nicht betroffen ist. Damit beweisen sie ihre Anpassungsfähigkeit und ihren anhaltenden Druck auf neue Märkte.

Neben China bereiten auch brasilianische Autohersteller den Zahlungsausfällen und hohen Zinsen Sorgen.

Chinas rasanter Aufstieg lässt in Brasiliens etablierter Automobilindustrie die Alarmglocken läuten. Igor Calvet, Präsident der Anfavea (Nationaler Verband der Automobilhersteller), äußert sich besorgt über den Anstieg der Importe, die im Mai 54 Prozent des Marktwachstums ausmachten.

Ihm zufolge besteht ein Ungleichgewicht zwischen Marktwachstum und Stagnation der lokalen Produktion: Während die inländischen Autoverkäufe im ersten Halbjahr 2025 um 2,6 Prozent stiegen, wuchsen die importierten Fahrzeuge im gleichen Zeitraum um 15,6 Prozent. Die inländischen Verkäufe von leichten Nutzfahrzeugen gingen im Einzelhandel sogar um 10 Prozent zurück.

Eine der Sorgen der Branche ist der Verlust von Arbeitsplätzen. Die brasilianische Automobilindustrie verzeichnete in den letzten Monaten den Verlust von mehr als 600 direkten Arbeitsplätzen.

Calvet warnt, dass das Volumen der importierten Produkte (228.500 Einheiten im ersten Halbjahr 2025) der Jahresproduktion einer großen inländischen Fabrik entspreche, was mehr als 6.000 direkte Arbeitsplätze schaffen würde, die Lieferkette nicht mitgerechnet. Er weist außerdem darauf hin, dass weniger anspruchsvolle Montageprozesse wie SKD/CKD nur etwa zwei bis drei indirekte Arbeitsplätze pro direktem Arbeitsplatz schaffen, deutlich weniger als die etwa zehn indirekten Arbeitsplätze pro direkter Stelle in Werken mit komplexer Produktion.

Anfavea drängt darauf, die Einfuhrsteuer auf teilzerlegte Autos (SKD) nicht zu senken. Sie argumentiert, dass diese Maßnahme „eine Form der Deindustrialisierung“ wäre und der lokalen Produktion schaden würde.

Gleichzeitig übt das Unternehmen Druck auf die Regierung aus, die ursprünglich für Mitte 2026 geplante Erhöhung der Einfuhrzölle auf Elektrofahrzeuge auf 35 Prozent vorzuziehen. Am 1. Juli stiegen die Zölle noch einmal und erreichten 18 Prozent für Elektrofahrzeuge, 20 Prozent für Hybridfahrzeuge und 25 Prozent für Plug-in-Hybridfahrzeuge.

Das brasilianische Wirtschaftsklima stellt eine weitere Herausforderung dar. Der Selic-Zinssatz liegt derzeit bei 15 Prozent pro Jahr und ist der höchste seit 2016. Er dürfte auch weiterhin hoch bleiben, was Kredite verteuert. Auch die Ausfallraten steigen und erreichen laut der Zentralbank bei Unternehmen 3,3 Prozent – den höchsten Stand seit 2017 – und bei Privatpersonen 5,16 Prozent – den höchsten Stand seit 2023.

Die verschärfte Kreditvergabe wirkt sich direkt auf den Absatz schwerer Lkw aus, der im ersten Halbjahr 2025 einen Rückgang von 3,6 % verzeichnete. Aufgrund der hohen Finanzierungskosten verschieben Flottenbesitzer ihre Vertragsverlängerungen.

Als Vertreter der Autohändler betont die National Federation of Automotive Vehicle Distribution (Fenabrave) die Herausforderungen, die hohe Zinsen mit sich bringen, die sich auf die Finanzierung auswirken und insbesondere die Segmente Lkw und Straßenausrüstung betreffen.

Der Präsident der Organisation, Arcélio Júnior, weist jedoch darauf hin, dass der auf Privatpersonen ausgerichtete Markt für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge weniger betroffen sei und von Vollbeschäftigung und steigenden Einkommen profitiere. Die Banken der Autohersteller bieten zudem spezielle Finanzierungskonditionen an, um den Absatz aufrechtzuerhalten.

Die Prognosen von Fenabrave für 2025 wurden im Lkw-Segment nach unten korrigiert (ein Rückgang von 7 %), das Wachstum bei Pkw (5 %), Bussen (6 %) und Motorrädern (10 %) blieb jedoch bestehen.